Il Comitato Pendolari FR8a Carrozza nasce dall'idea di esigere immediatamente un servizio di trasporto pubblico dignitoso e conforme alle more del contratto di servizio stipulato tra Regione e Trenitalia; apparentemente un diritto, ma puntualmente disatteso. Poichè i disservizi ed i disagi vengono rilevati regolarmente dai pendolari da decenni, e segnalati, contestati e sottoposti a reclami senza che siano adottate soluzioni sostanziali e durature, si è pensato di indurre quanti hanno responsabilità in merito a risponderne di fronte ad un magistrato, reclamando un risarcimento per danni materiali e non materiali derivanti dalla cattiva gestione. L'azione legale di classe non ha finalità di demonizzare alcuno o di scatenare conflitti, al contrario, si vuole prevenire un conflitto in essere esigendo ciò che per diritto dovrebbe essere garantito al cittadino, nella modalità più trasparente e nello spirito della partecipazione nonviolenta. NOI amiamo il treno, lo rispettiamo e lo abbiamo eletto quale mezzo di trasporto del futuro, in quanto più sostenibile, a minor impatto ambientale, sicuro, luogo di incontro, arricchimento e coesione sociale, patrimonio pubblico realizzato con il denaro pubblico e attraverso questo riteniamo debba essere gestito per fornire un servizio ottimizzato, efficiente, attraente.
Riportiamo una riflessione, che come PENDOLARI condividiamo sulla Tav in Val di Susa.
UNA BATTAGLIA RIVOLUZIONARIA PER LA DEMOCRAZIA
Una battaglia rivoluzionaria, non perché usi la violenza, ma perché, le ragioni dei No-Tav, se fossero accolte, implicherebbero una ‘rivoluzione’ nel sistema partitico-imprenditoriale-tangentizio italiano. Tutto ciò è esaurientemente spiegato ne "Il libro nero dell'alta velocità" di Ivan Cicconi. Il libro, documentato oltre ogni possibile dubbio, spiega non solo le vicende, ma le ragioni strutturali di un affare, l'Alta Velocità, che è, dopo tangentopoli, il nuovo banco di finanziamento dei partiti, della casta e, Fiat in testa, dei capitalisti nostrani. E' un sistema che sfugge a ogni controllo tecnico, contabile e di legittimità e si autoalimenta sestuplicando (come di fatto è accaduto) il costo delle opere.
La chiave dell'architettura è il Project financing combinato alla Legge Obiettivo. Lo stato avrebbe dovuto finanziare attraverso Tav (dal 2010 sciolta in Rete ferroviaria italiana) un quaranta per cento del costo dell'opera, il sessanta i privati; i quali, però, di tasca propria hanno messo gli spiccioli, il resto se lo sono fatto prestare dalle banche, meglio se da loro partecipate. Ma non basta, perché per legge (obiettivo) il General Contractor dell'opera, soggetto privato scelto da Tav, affida direttamente progettazione e realizzazione delle opere a imprese collegate e rappresentative di tutto il capitalismo immobiliare e cementizio italiano: da Caltagirone a Lodigiani, da Todini a Ligresti passando per la Lega delle cooperative, oltre, capofila, Impregilo della Fiat; il tutto senza gare d'appalto e via 'per li rami', cioè per sub-appalti e sub-sub-appalti, fino ad arrivare alle imprese della mafia e della camorra.
Con una fondamentale clausola: che i privati sono concessionari dell'opera per la 'realizzazione', ma non per la 'gestione'. Ciò significa che più alti sono i costi di costruzione, più si guadagna, mentre che l’opera fuzioni e faccia profitti non interessa, saranno fatti dello Stato. Come si è puntualmente verificato, con i nostri 60 milioni di euro a km contro i 10 di Spagna e Francia: una differenza che include ben altro che le gallerie e i viadotti. Un ultimo pregio: in quanto opera formalmente privata i debiti non vengono contabilizzati nel bilancio dello stato, ma di fatto le Ferrovie italiane e quindi lo stato ne garantiscono la solvibilità. La grande truffa è quindi un capolavoro politico-imprenditoriale per cui comandano i privati, pagano i contribuenti e guadagnano, oltre che gli imprenditori, i partiti, la casta, includendovi l'enorme numero di società di consulenza, advisors, esperti, progetti, consigli di amministrazione di società operative controllate, garanti, comitati, distribuiti in tutte le direzioni politiche.
Il risvolto tragico della vicenda è che l'alta velocità in Italia non serve, almeno non nel modello francese, ma piuttosto in quello tedesco o austriaco: velocità più ridotte, stazioni più frequenti, adeguamento del materiale rotabile esistente; con un unico difetto però: di costare troppo poco rispetto a faraoniche progettazioni di linee ferroviarie dedicate, sottoattraversamenti urbani – i cosiddetti ‘nodi’ - massicci acquisti di nuovo materiale rotabile. E, peggio ancora, la nostra alta velocità viene realizzata per tratte su cui è illusorio il pareggio di bilancio (ma la gestione, si è visto, non spetta ai privati): pagherà lo stato. Come a Val di Susa, dove, si sa, l'adeguamento del sistema ferroviario attuale sarebbe già ampiamente sovrabbondante rispetto alla domanda.
Insomma si distrugge il territorio, si inquina l'ambiente, si prosciugano fiumi e sorgenti, si trivellano le montagne e mettono a nudo rocce amiantifere, si mettono a rischio città e cittadini, tutto perché il sistema macini ancora guadagni sicuri per una cupola politico-affaristica e altrettanto sicuri debiti per le incolpevoli 'generazioni future'.
Qui si dovrebbe vedere alla prova un governo serio non solo nell'immagine; che puntasse a uno sviluppo ben diverso da quello millantato delle grandi opere, aumentando l'occupazione e tagliando i costi; ma, anche se Monti avesse il coraggio di andare contro gli interessi del suo establishment, una mossa decisa verso la normalizzazione del sistema significherebbe, presumibilmente, il ritiro dell'appoggio al governo da parte di Pdl e Pd. Tutto ciò per ricordare, ancora una volta, che la battaglia dei no-Tav per la Val di Susa prima ancora che per la difesa sacrosanta del proprio ambiente di vita, è una battaglia ‘rivoluzionaria’ per una diversa democrazia. Ridurla a una cronaca di incidenti, come fanno non solo le testate televisive, ma anche gran parte della stampa, significa non avere compreso la vera posta del gioco; o farne parte.
Abbiamo appreso, da un comunicato di Trenitalia, e successivi articoli più o meno imprecisi, circa l'ordinanza emessa da un giudice rispetto alla richiesta di ammissibilità della nostra azione di classe avverso Trenitalia, depositata presso il Tribunale ordinario di Roma 7 mesi orsono.
Al di là dell'esito, statisticamente prevedibile, colpisce la lettura delle motivazioni addotte.
Danni ricevuti disomogenei? Sicchè noi pendolari della stessa linea, danneggiati dallo stesso erogatore di servizio, seppure il danno si dimostri identico (ritardo, guasto, soppressione, ...), riscontrabile in ogni foglio di servizio che contraddistingue univocamente ogni corsa, non saremmo tutti ugualmente danneggiati di fronte alla legge?!
Chiediamo al giudice se un pendolare, che utilizzi il treno come mezzo di trasporto (univocamente sostenibile) per recarsi ad espletare i propri interessi, sia oggetto di danno disomogeneo da quello di un altro pendolare della medesima linea che abbia le stesse finalità da espletare, per il solo fatto di non essere un clone.
Quali dovrebbero essere gli interessi omogenei? Quelli che contraddistinguono pendolari alti 1,70-sesso maschile-età 27-lingua toscoemiliana-madre somala-reddito 18.000€-religione ortodossa? Tale interpretazione restrittiva della norma ci fa comprendere, una volta di più, che la classaction in Italia è stata introdotta solo formalmente, lasciando, la norma, ampia facoltà a chi deve applicarla di interpretarla, precludendo alle parti lese ogni volta l'ammissibilità a monte.
Noi impugneremo tale sentenza per i diversi aspetti censurabili e critici, e procederemo nel reiterare la nostra azione di classe nella forma prevista.
Riteniamo, infatti, questa ordinanza una risposta più politica che equitativa.
A maggior tutela di chi è responsabile del servizio, che dell'utente danneggiato.
